“囤積居奇發不義之財要打擊，但是國際大宗原材料價格上漲的趨勢誰也阻擋不了。我們如何去應對、如何去準備？”3月26日，在2022電動汽車百人會高層論壇上，全國政協經濟委員會副主任苗圩針對近期原材料價格上漲的問題，向行業拋出了“靈魂第一問”。

苗圩說到，我國新能源汽車無論是市場增速，“三電”產業鏈還是充電技術設施建設，都走在了世界前列，實現了換道超車。

市場層面，中國新能源汽車的產銷量已連續7年位居全球第一，在2021年全球20大新能源汽車公司中，中國企業占8家，歐洲占7家、美國占2家、韓國占2家、日本占1家。2021年中國品牌在乘用車市場的占有率達到44.4%，同比增長3.6%，主要依靠了新能源汽車的發展。

技術層面，2017-2021年五年中，三元電池系統的能量密度從143Wh/kg提升至206Wh/kg，磷酸鐵鋰電池的能量密度從117Wh/kg提高到167.4Wh/kg。電池成本逐步下降，電池系統成本從2017年的1.43元/ Wh降至2021年的0.84元/ Wh。

充電設施方面，2021年我國形成了全球最大規模的充換電網絡，構建了“十縱十橫兩環”高速公路快充網。截止2021年底，公共充電樁共有114.7萬臺，其中直流快充樁有47萬臺、交流充電樁有67.7萬臺，加上私人樁，合計261萬臺充電樁。同時，特來電、國家電網、星星充電、云快充四家頭部企業脫穎而出。

但不可避免，大宗原材料上漲成為現階段限制新能源汽車的重要因素。對于這一波“漲價潮”，苗圩說到，如果上游原材料的價格控制不住，必然向中下游去傳導和傳遞。電池廠普遍漲價，整車出現漲價趨勢，這是不可避免的。這個過程中，定價較高的企業承受能力會強一點，走低價位競爭的企業壓力會更大一點。

發展過程中有不同的問題，但新能源汽車發展也積累了寶貴的經驗?！叭绻研履茉雌嚤茸魃习雸?，智能網聯汽車比作下半場，中國汽車行業上半場取得了很大成效，但決定勝負還在下半場?！泵幺渍J為，智能網聯汽車技術已經進入落地關鍵期。

這一判斷主要體現在四個方面：L2級智能網聯汽車輔助駕駛技術已經實現大規模商用化應用，2021年全口徑的乘用車有22.2%安裝了L2級及以下的自動駕駛系統；高度自動駕駛技術L3及以上在北京亦莊經開區和無錫等特定場景和限定區域率先應用；行業越來越重視V2X的重要作用，國家層面成立了專項小組推進跨部委跨產業的協同工作；在車聯網、車路協同、道路智能化分級等領域我國在積極推進相關標準的國際化認可。

其中，對于智能網聯汽車的前提——單車智能化遭遇的“缺芯少魂”問題，苗圩提出質疑：“過去汽車廠不管這些事，交給了一級配套商在干這個事兒。我看就是在那兒光叫喚，真正采取行動的沒有。國外已經開始有汽車廠向臺積電去投資要產能?！?。

對于智能網聯汽車的快速發展，苗圩指出實現無人駕駛是智能網聯汽車的終極目標，安全是智能網聯汽車發展的前提，跨行業深度協同發展至關重要。

這其中，實現無人駕駛可以分為以百度、Waymo等互聯網企業為主的躍進式路徑和以車企為主的漸進式路徑?！霸趺慈ミx擇，在什么樣場景下去選擇什么樣的路線。在亦莊乘用車完全實現無人駕駛要比較慎重，但是，例如物流、社區里的擺渡車、港口的疏港車輛的限定區域和特定場景可以快一點?！泵幺滋岬?，對于這個問題，曾與李彥宏交換過意見。

同時，他也指出，在安全性方面，中國字“安全”對應英文是不一樣，包含Safety功能安全和預期功能安全，和Security數據安全和網絡安全。對于預期功能安全，要先解決為已知的不安全，進而再走向已知的安全。

至于目前已知的不安全因素，首先就包括了設備的不安全，比如遇到光線特強、光線特黑暗，攝像頭、雷達探測不到，是設備本身的問題；其次是算法的缺陷，人工智能是靠各種大數據來訓練人工智能系統。有人統計，必須要開到177億公里的時候才能夠做到無所不至，這是非常困難的。在預期功能安全之外，數據安全、網絡安全，則是一直以來汽車都需要面臨的挑戰。

苗圩說到，智能網聯汽車已經將車企、軟件公司、芯片公司、互聯網公司等聚攏在開放合作、互融共生的產業生態中。未來，信息通信技術企業、基礎設施建設企業、交通運輸企業、智慧城市發展企業等，都將在智能網聯汽車發展中發揮獨特的作用。此外，智能網聯汽車涉及面廣、技術復雜性高，發展智能網聯汽車有機遇，更具有挑戰，我們要充分發揮我國在體制機制、市場空間、信息通信技術等方面優勢，揚長避短，跨界合作，加快我們的發展。